德國(guó)和日本的老牌車企們，如今到了最危險(xiǎn)的時(shí)候。

從沃爾夫斯堡到東京，這些曾經(jīng)的工業(yè)巨頭，正在焦慮中漸漸動(dòng)作變形。

在德國(guó)，2024年12月20日，大眾集團(tuán)宣布已經(jīng)和工會(huì)達(dá)成了重組協(xié)議：2030年前將會(huì)在德國(guó)裁員超過(guò)3.5萬(wàn)人，并削減德國(guó)工廠的產(chǎn)能。

計(jì)劃裁員3.5萬(wàn)人是什么概念呢？德國(guó)大眾在德國(guó)本土，一共也就10家工廠總計(jì)12萬(wàn)員工，這一家伙下去，直接讓四分之一的員工成了“期貨失業(yè)”。另外，這也是大眾集團(tuán)有史以來(lái)第一次關(guān)閉德國(guó)本土的工廠，哪怕二戰(zhàn)時(shí)候被打成一片廢墟也沒(méi)有出現(xiàn)這種情況。   

大眾對(duì)此的評(píng)價(jià)是：這是為了應(yīng)對(duì)歐洲汽車市場(chǎng)的下滑和競(jìng)爭(zhēng)加劇帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

在日本，2024年12月17日，第二大車企本田和第三大車企日產(chǎn)則在考慮成立一家控股企業(yè)，將本田和日產(chǎn)的汽車業(yè)務(wù)置于其旗下——簡(jiǎn)而言之就是，本田和日產(chǎn)要一起合作造車了。

其實(shí)日本政府曾經(jīng)努力撮合過(guò)這兩家企業(yè)，結(jié)果試了兩次都沒(méi)成功，因?yàn)楫?dāng)時(shí)兩家企業(yè)狀態(tài)都很好，都覺(jué)得自己還能打且都看不上對(duì)方。但現(xiàn)在，都不用官方下場(chǎng)撮合，兩家企業(yè)自己就勾兌在一起了。    

日媒對(duì)此的評(píng)價(jià)也很簡(jiǎn)單直白：日本車企抱團(tuán)，是為了抗衡中國(guó)車企的崛起。

顯然，德國(guó)和日本的汽車巨頭們，在中國(guó)汽車市場(chǎng)上遭遇了前所未有的巨大挫折，正是這種挫折讓大眾做出了違背祖宗的決定，讓互相看不起的本田和日產(chǎn)抱團(tuán)取暖。     

畢竟，很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)一直都是最重要的汽車市場(chǎng)——寶馬三分之一的收入來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)，大眾近四成的銷售都發(fā)生在中國(guó)大陸，對(duì)日產(chǎn)和本田來(lái)說(shuō)，中國(guó)也是它們眼里最大的一片市場(chǎng)。   

毫不夸張地說(shuō)，中國(guó)市場(chǎng)上的銷售業(yè)績(jī)，左右了這些巨頭車企的盛衰興亡。

而今年以來(lái)，上述巨頭在中國(guó)市場(chǎng)上無(wú)一例外都崩盤(pán)了——2024年前三個(gè)季度，大眾在中國(guó)市場(chǎng)上的銷量同比下滑了10.2%，大眾/奔馳/寶馬三家的凈利潤(rùn)下滑更是都超過(guò)了50%；本田和日產(chǎn)則更悲劇，分別遭遇了“連續(xù)三年下跌超過(guò)20%”和“七連跌，純利潤(rùn)率暴跌94%”的慘案。

巨頭們自己都這樣了，手下小兄弟們的日子們就更難過(guò)了。

在國(guó)內(nèi)，4S店們迎來(lái)了一個(gè)難熬的寒冬——隨處可見(jiàn)4S店關(guān)門跑路的新聞，留下大量買了保養(yǎng)套餐還來(lái)不及兌現(xiàn)的車主在西伯利亞的寒流里艱難維權(quán)。北京最大的奧迪4S店關(guān)門后沒(méi)多久就重新掛上了“問(wèn)界”和“理想”的牌子再度開(kāi)業(yè)。

在歐洲，拱衛(wèi)著大眾和奔馳寶馬的供應(yīng)商們開(kāi)始批量破產(chǎn)倒閉——僅僅是今年上半年，德國(guó)就有超過(guò)20家千萬(wàn)歐元營(yíng)收的零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，比去年同期高出了60%，甚至連許多為這些巨頭們服務(wù)了幾十上百年的老牌供應(yīng)商也倒下了。

十年前，你告訴我在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，中國(guó)車企將會(huì)把德國(guó)和日本車企逼到這個(gè)地步，我是不信的。但現(xiàn)在，這已經(jīng)不是信不信的問(wèn)題了，這就是現(xiàn)實(shí)——2024年，自主品牌拿下了中國(guó)本土市63.4%的市場(chǎng)份額，到了2025年年底，只怕會(huì)更多。

德國(guó)車媒人高度評(píng)價(jià)中國(guó)電車

其實(shí)，這種結(jié)局早已注定了。

日本和德國(guó)的車企，早就已經(jīng)喪失決定自身命運(yùn)的資格了。

今天，我們就來(lái)聊聊：為什么德國(guó)日本車企怎么選都是錯(cuò)？

德國(guó)日本車企的失敗，歸根結(jié)底是能力的問(wèn)題

多年前，韓寒說(shuō)過(guò)一句很有意思的話“聽(tīng)過(guò)很多道理，卻依然過(guò)不好這一生”。     

這句話，其實(shí)挺適合今天的德國(guó)和日本車企——他們什么都知道，什么都懂，但最后卻落了個(gè)一地雞毛。

你說(shuō)德國(guó)人電動(dòng)化不積極？

中國(guó)新能源汽車歷史上鼎鼎有名的萬(wàn)鋼部長(zhǎng)，當(dāng)年回國(guó)前一直都是奧迪的高管——1999年受邀帶著德國(guó)博世的工程師團(tuán)隊(duì)回國(guó)考察的時(shí)候，萬(wàn)鋼先生就提出了開(kāi)發(fā)清潔能源汽車的建議。次年回國(guó)，當(dāng)場(chǎng)就被科技部聘為“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)首席科學(xué)家、總體組組長(zhǎng)。

一個(gè)奧迪高管，回國(guó)后立刻成為了電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)首席科學(xué)家，

那你猜奧迪內(nèi)部重不重視電動(dòng)汽車的發(fā)展呢？

一個(gè)被大家忽略的事實(shí)是：2015年中國(guó)的新勢(shì)力們出世的同時(shí)，歐洲其實(shí)也同步誕生了一大批造車新勢(shì)力，德國(guó)有Sono Motors，英國(guó)有Arrival，當(dāng)初都是野心勃勃想干一番事業(yè)的——只不過(guò)他們都沒(méi)活到現(xiàn)在而已。

由此可見(jiàn)，包括德國(guó)人在內(nèi)的歐洲人是很明白該怎么做的。

放到日本人這邊，也是這個(gè)意思：你說(shuō)日本人錯(cuò)誤押寶氫能源？但你看日本人真的放棄電動(dòng)路線了么？   

且不說(shuō)松下一直都是電池行業(yè)的一線大廠，還給特斯拉做4680電池。十幾年前的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》開(kāi)篇就專門指出：美國(guó)、日本、歐盟明顯加大了電動(dòng)汽車的研發(fā)投入和政策扶持力度，日本以產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力為第一目標(biāo)，全面發(fā)展混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池三種電動(dòng)汽車，研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化均走在世界前列。

我們當(dāng)初為啥那么堅(jiān)定發(fā)展純電路線？就是因?yàn)樵诨靹?dòng)和燃料電池路線上，到處都是日本人的專利——我們作為后發(fā)者一旦選擇混動(dòng)和燃料電池路線，馬上就會(huì)被日本人坐地起價(jià)收專利費(fèi)。

日本人雖然把氫能源當(dāng)個(gè)寶，其實(shí)根本放不下電動(dòng)市場(chǎng)的蛋糕。

不過(guò)，這個(gè)故事搞笑也就搞笑在這里——這么重視咋就敗了呢？特別是日本，松下電池都那么強(qiáng)了還玩成這樣——排除眼光問(wèn)題，那我就只能懷疑是能力問(wèn)題了。

今天的“造車，到底是什么樣的能力

一般來(lái)說(shuō)，“具有某種工業(yè)品的制造能力”這句話可以理解為：調(diào)動(dòng)供應(yīng)商、以最優(yōu)的成本將其集成起來(lái)，實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)的能力。

比如“蘋(píng)果具有生產(chǎn)智能手機(jī)的能力”，具體落到實(shí)處，就是喬布斯和蒂姆庫(kù)克調(diào)動(dòng)包括富士康、臺(tái)積電這些供應(yīng)商，以最便宜的價(jià)格提供芯片和組裝，最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)iphone的能力。

關(guān)于當(dāng)年的德國(guó)日本的“造車”能力，其實(shí)只要看他們的供應(yīng)商情況就知道了。

以2017年的情況來(lái)看，全球最強(qiáng)的100個(gè)汽車零部件配套供應(yīng)商里，日本人占了28家，美國(guó)人占了22家，德國(guó)人占了16家，日美德三國(guó)加起來(lái)就已經(jīng)66%了，而像是中國(guó)和韓國(guó)這些汽車產(chǎn)業(yè)看上去也很強(qiáng)的國(guó)家，上榜的供應(yīng)商占比只有個(gè)位數(shù)。更悲劇的是，看數(shù)量咱們好歹還有百分之幾的占比，而如果看價(jià)值金額，怕是連百分之幾都是奢望。   

說(shuō)句不好聽(tīng)的，就這點(diǎn)市場(chǎng)份額，有沒(méi)有咱們的供應(yīng)商，人家都能過(guò)年。

顯然，在上一個(gè)時(shí)代，所謂的“全球汽車供應(yīng)鏈”，不過(guò)只是日本、美國(guó)、德國(guó)的游戲——2013年的時(shí)候，咱們的自動(dòng)變速箱國(guó)產(chǎn)化率還都幾乎為0，你說(shuō)這還怎么玩？

因此，德國(guó)日本在上個(gè)階段里之所以造車能力如此強(qiáng)大，究其根源，是因?yàn)樗麄儑?guó)內(nèi)有世界一流的汽車零部件供應(yīng)商集群——我甚至不需要出國(guó)，就能湊齊從輪胎到引擎的全套零部件生產(chǎn)商且個(gè)個(gè)都水平高超。這和中國(guó)株洲的軌道交通產(chǎn)業(yè)集群、珠三角電子產(chǎn)業(yè)集群是一樣的道理。

大量本土的優(yōu)秀供應(yīng)商，這是他們的基本盤(pán)和底氣所在。

但后來(lái)，情況變了。

自從1973年第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)一聲炮響，全球汽車行業(yè)就被永遠(yuǎn)地改變了——第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)不久，OPEC組織就宣布對(duì)美國(guó)開(kāi)展石油禁運(yùn)，燃油成本從此成為了汽車行業(yè)繞不開(kāi)的一道題。

而后來(lái)，隨著技術(shù)進(jìn)步，這道題漸漸地就有了唯一的答案——新能源——不論是用氫還是電，只要我不用汽油，油價(jià)就永遠(yuǎn)影響不到我。

這個(gè)底層原理的變化，直接把傳統(tǒng)燃油車帝國(guó)的根給刨了：一輛燃油車上有3萬(wàn)個(gè)零部件，來(lái)自數(shù)百家一級(jí)供應(yīng)商和數(shù)千家二級(jí)供應(yīng)商。而一輛電車上只需要一萬(wàn)個(gè)零部件，這只需要幾十個(gè)一級(jí)供應(yīng)商和幾百個(gè)二級(jí)供應(yīng)商。   

這就給了新玩家進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，也意味著老玩家的黯然退場(chǎng)——原本和汽車產(chǎn)業(yè)八竿子打不著的華為、小米，現(xiàn)在卻都成為了汽車行業(yè)里的重量級(jí)參與者。

新能源汽車的崛起，必然意味著燃油車的供應(yīng)鏈體系的崩壞，偏偏新能源還是大勢(shì)所趨，這就導(dǎo)致德國(guó)和日本原本牢不可破的“主機(jī)廠——供應(yīng)商”共同體開(kāi)始瓦解。再加上如今智能駕駛的大趨勢(shì)已然成型，如今的“造車”早就已經(jīng)不是德國(guó)人和日本人所熟悉的那套東西了——什么變速箱不變速箱的？我直接改變電壓就好了，你變速箱技術(shù)再高級(jí)和我有什么關(guān)系？

小米超級(jí)電機(jī)

因此，今天的“造車”能力其實(shí)是：調(diào)動(dòng)包括電池、電機(jī)、芯片、雷達(dá)、智能座艙、智能駕駛方案等產(chǎn)品在內(nèi)的各種供應(yīng)商，以最優(yōu)的成本將他們集成起來(lái)，實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。

而這種能力，是缺少相關(guān)供應(yīng)商的德國(guó)和日本怎么也不可能具有的。

歐洲和日本，各有各的離譜

這種供應(yīng)鏈上的結(jié)構(gòu)性矛盾，我們能看出來(lái)，歐洲日本車企的高管們當(dāng)然也能看出來(lái)。但還是那句話：能看出來(lái)問(wèn)題，不代表就能解決問(wèn)題——在“解決供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性矛盾”的考試?yán)?，歐洲和日本分別交出了令人瞠目結(jié)舌的離譜答卷。

一句話概括就是：幸福的家庭總是相似的，而不幸的家庭則各有各的不幸。

歐洲方面，最震撼的案例就是草臺(tái)班子到了震驚業(yè)內(nèi)一百年地步的瑞典Northvolt電池項(xiàng)目。   

紙面上來(lái)看，Northvolt堪稱是歐洲新能源動(dòng)力電池的明星——這個(gè)由特斯拉前高管一手操辦的電池生產(chǎn)項(xiàng)目，一開(kāi)始就拉到了高盛、貝萊德、大眾、寶馬的投資，十四輪投資下來(lái)，總計(jì)融到了150多億美元。

這是個(gè)啥概念呢？

在國(guó)內(nèi)，150億美元投下去，甚至都能收購(gòu)好幾個(gè)二線電池大廠了。2020年大眾投資了11億歐元，就已經(jīng)成為國(guó)軒高科的大股東了（占比26.47%），但大眾給Northvolt的投資是9億歐元+6.2億美刀。

但離譜就離譜在于：國(guó)軒高科雖然到現(xiàn)在總市值都不到50億美元，但已經(jīng)是動(dòng)力電池行業(yè)里的一方諸侯了。Northvolt拿著150億美元的融資，從創(chuàng)業(yè)到破產(chǎn)，連量產(chǎn)電池都沒(méi)拿出來(lái)。

其實(shí)別說(shuō)量產(chǎn)了，他們連生產(chǎn)線都整不明白——生產(chǎn)線上的設(shè)備都是原裝進(jìn)口的中國(guó)機(jī)械，負(fù)責(zé)教授操作方法的工程師也都是中國(guó)人——這場(chǎng)景跟咱們當(dāng)年面對(duì)進(jìn)口設(shè)備、蘇聯(lián)專家是一模一樣的。

只不過(guò)，我們的前輩們是謙虛而好學(xué)的，我們對(duì)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)極度尊崇，先是一絲不茍、一板一眼地學(xué)習(xí)、模仿，進(jìn)而真誠(chéng)求教，年復(fù)一年后才開(kāi)始嘗試超越。而他們卻異常傲慢，不僅總在質(zhì)疑我們的生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，甚至還懷疑起了中國(guó)生產(chǎn)線的水平。

他們總覺(jué)得自己可以造出比寧德時(shí)代更好的產(chǎn)品，但結(jié)果是連國(guó)內(nèi)的三四線電池廠都不如。

至少國(guó)內(nèi)三四線電池廠是不存在量產(chǎn)問(wèn)題的。

熟悉我們星海的讀者都知道，我們一般是不從性格、文化角度分析問(wèn)題的?？墒钱?dāng)我查資料時(shí)候看到這段的時(shí)候，我還是有點(diǎn)繃不住：

我也很想給歐洲人找點(diǎn)客觀理由，比如缺乏經(jīng)驗(yàn)、基礎(chǔ)設(shè)施不行啥的，但看完這段話后，我只有一句話想說(shuō)：

不作死，就不會(huì)死，弱小不是生存的障礙，傲慢才是。

不過(guò)，歐洲人雖然連電池都造不出來(lái)，但底蘊(yùn)還是有的。靠著在中國(guó)市場(chǎng)上大舉采購(gòu)，大眾真的搞出了ID系列，而且產(chǎn)品力的提升空間巨大。當(dāng)然，這里產(chǎn)品力爆表的前提是：大眾可以將這款定價(jià)20萬(wàn)的車降價(jià)到12萬(wàn)。

說(shuō)完歐洲，該說(shuō)日本了。

日本車企在“學(xué)習(xí)強(qiáng)者”這件事兒上倒是沒(méi)有什么心理包袱，不會(huì)動(dòng)不動(dòng)就質(zhì)疑中國(guó)專家——豐田大搖大擺地把比亞迪的汽車買回來(lái)拆開(kāi)進(jìn)行像素級(jí)研究，這在日本都不叫個(gè)事兒——我學(xué)習(xí)強(qiáng)者難道我還有錯(cuò)了？

善于學(xué)習(xí)的日本人，最大的包袱是自己養(yǎng)出來(lái)的那堆供應(yīng)鏈既得利益者。   

和別的國(guó)家不同，日本的汽車供應(yīng)鏈體系是相當(dāng)封閉的，真正做到了“肥水不流外人田”。頭部車企通過(guò)交叉持股等各種資本運(yùn)作，把本土供應(yīng)鏈企業(yè)變成了自己的“家族成員”。以豐田麾下的“協(xié)豐會(huì)”來(lái)說(shuō)，其成員都是豐田汽車的核心部件供應(yīng)商，豐田在他們公司里的持股超過(guò)30%——造變速箱的愛(ài)信、造汽車電子的電裝、造軸承的捷太格特都名列其中。

被豐田持股30%，這放在中國(guó)古代基本屬于“托妻獻(xiàn)子”“歃血為盟”，再往下發(fā)展就是血盟了。

這樣做的好處是，大家一榮俱榮、一損俱損，上下齊心，其利斷金，沒(méi)有這種彼此依附的供應(yīng)商體系，日本車企就玩不轉(zhuǎn)“JIT精益生產(chǎn)”這樣的精細(xì)操作。但壞處也很明顯——兄弟們這輩子就只會(huì)做變速箱，現(xiàn)在你豐田老大哥突然說(shuō)要做電車了，你讓兄弟們?cè)趺聪耄?/p>

最顯眼的例子，2022年豐田上市的bZ4x，江湖人稱“驗(yàn)證碼”。

這款電車售價(jià)25萬(wàn)，但作為一個(gè)2022年的產(chǎn)品，卻有濃厚的2012年氣質(zhì)。它的中控屏幕長(zhǎng)下面這樣，車機(jī)甚至還是塞班系統(tǒng)——說(shuō)好聽(tīng)叫懷舊，說(shuō)不好聽(tīng)那就是糊弄人了。

而同期的理想L8，中控屏長(zhǎng)這樣。   

雖然大家嘴里都在罵理想搞的這些冰箱沙發(fā)大屏幕，但銷量是不會(huì)騙人的，畢竟在“問(wèn)界”爆發(fā)之前，理想可是常年盤(pán)踞新能源SUV銷量榜冠軍寶座——中國(guó)消費(fèi)者是最最務(wù)實(shí)的。

什么？你說(shuō)L8比豐田的貴所以不能比？

那我們看看同樣是25萬(wàn)元級(jí)別的問(wèn)界M5吧......

你說(shuō)豐田是不知道現(xiàn)在車機(jī)屏幕該是啥樣么？

他都把比亞迪的車拆了研究了，他能不知道嗎？

那為什么還搞這種行為藝術(shù)呢？   

嘿嘿，查一查背后的供應(yīng)商，一切就都清楚了：

豐田bz4x的車機(jī)芯片，用的是瑞薩。

理想L8的車機(jī)芯片，用的是驍龍。

問(wèn)界M5的車機(jī)芯片，用的是麒麟。

市場(chǎng)上不是沒(méi)有好用的芯片，豐田也不可能不知道別人大概會(huì)用什么芯片，但豐田之所以不用高通用瑞薩，會(huì)不會(huì)是因?yàn)樨S田旗下的“電裝”，本身就持有相當(dāng)數(shù)量的瑞薩股份的緣故呢？

大，也有大的難處啊。

德國(guó)和日本，輸在哪里？

1979年的蘇聯(lián)電影《莫斯科不相信眼淚》里有一段很經(jīng)典的臺(tái)詞：

美女柳佳疑惑地問(wèn)同事：“為什么將軍們的妻子又老又丑，要是我，肯定可以當(dāng)一個(gè)出色的將軍夫人?！绷训耐聞t回答道：“想當(dāng)將軍夫人，就要先嫁給中尉，跟著他在邊境、沙漠、甚至槍林彈雨里，過(guò)上二十年風(fēng)餐露宿的日子。”

歐洲人想要有自己的電池廠，這很棒，說(shuō)明歐洲人也知道自主可控的重要性。

但電池廠不是憑空出現(xiàn)的，不是只要有錢，電池廠就能自動(dòng)長(zhǎng)出來(lái)的——曾毓群和王傳福90年代開(kāi)始就在做電池了，客戶中包括了摩托羅拉、愛(ài)立信、波導(dǎo)這些“上古時(shí)期”的手機(jī)品牌，后來(lái)智能手機(jī)大爆發(fā)，寧德時(shí)代和比亞迪還給三星、蘋(píng)果、華為、小米提供過(guò)服務(wù)。

人家是踏踏實(shí)實(shí)在電池和電子領(lǐng)域鉆研了十幾年，才有了現(xiàn)在的實(shí)力。

人家那是低頭做了一輩子電池，如今終于迎來(lái)了自己的春天。

所以不要只看到寧德時(shí)代和比亞迪現(xiàn)在當(dāng)了“將軍夫人”，

看看人家之前不顯山不露水的“風(fēng)餐露宿三十年“吧。

同理，你要做車機(jī)系統(tǒng)，要做自動(dòng)駕駛，那你就需要大量能完成操作系統(tǒng)編寫(xiě)、懂算法的軟件工程師。那么，問(wèn)題又來(lái)了：這些東西都是新事物，歷史并不長(zhǎng)，那么在他們做車機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛算法之前，他們?cè)谧鍪裁茨兀?/p>

如果沒(méi)有做過(guò)手機(jī)電池，

那么現(xiàn)在就沒(méi)有比亞迪和寧德時(shí)代；

如果沒(méi)有給手機(jī)和平板電腦做過(guò)攝像頭，

那么現(xiàn)在就沒(méi)有舜宇光學(xué)和歐菲光；

沒(méi)有給手機(jī)開(kāi)發(fā)過(guò)操作系統(tǒng)，

那么現(xiàn)在就沒(méi)有鴻蒙車機(jī)；

沒(méi)有給機(jī)器人和無(wú)人機(jī)、無(wú)人快遞車做過(guò)自動(dòng)駕駛，

現(xiàn)在你就沒(méi)辦法給汽車做自動(dòng)駕駛

......

為什么我說(shuō)德國(guó)日本怎么選都是錯(cuò)？

因?yàn)榈聡?guó)和日本車企今日的遭遇，從錯(cuò)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)、錯(cuò)過(guò)消費(fèi)電子、錯(cuò)過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的那天開(kāi)始就已經(jīng)注定了——二十多年前就已經(jīng)宣判了，今天才開(kāi)始執(zhí)行而已。

參考資料：

【KrASIA】Northvolt’s fall: How hubris and blunders shattered Europe’s battery ambitions